Perte d’exploitation et aéronautique, deux expertises concomitantes

Arrêtons-nous sur ce premier postulat, visible depuis une quinzaine d’années. Les accidents graves sont de moins en moins prégnants dans le milieu de l’aviation, de quoi rassurer les plus phobiques. Les raisons ? Elles sont assez simples. Des moteurs de plus en plus fiables, perfectionnés, une gestion des risques aériens optimisée, l’utilisation de matériaux composites et vous obtenez, sur l’année 2017, un record avec aucune disparition enregistré sur une ligne aérienne commerciale. Ces inquiétudes derrière nous, intéressons-nous à une autre facette bien plus visible de la sinistralité aéronautique : au sol. 

De la chaîne de production à la mise en exploitation de l’avion, la survenance d’un sinistre implique des sommes sans commune mesure. Des dossiers à forts enjeux donc où l’expertise aéronautique se mêle de manière complémentaire à l’expertise financière. Explications. 

 

De l’enjeu, du sous-traitant à la chaîne de montage

La construction d’un avion n’est pas une mince affaire. Elle nécessite un suivi et une coordination tout au long du processus de construction, sécurité et sûreté obligent. Au début de cette chaîne, nous retrouvons les sous-traitants. Ils travaillent pour le constructeur. Bien que leur sinistralité soit difficile à évaluer, elle demeure existantePreuve à l’appui, le prix d’une pièce d’avion. Les pièces aéronautiques sont, en moyenne, 10 à 100 fois plus onéreuses que les pièces automobilesPour exemple, une vis en titane destinée à la construction d’un moteur est estimée à 50 euros. Le moteur, quant à lui, coûte plusieurs dizaines de millions d’euros pour les modèles les plus récents. Les 2 moteurs nécessaires au bon fonctionnement de l’appareil représentent donc la moitié de son prix global. Vous l’aurez compris, lenjeu est omniprésent et la marge d’erreur inexistante et difficilement admissible 

Une fois l’ensemble des éléments construits, il convient de les assembler en espérant qu’aucune des pièces n’ait été détériorée durant le transport, aussi bien aérien, fluvial ou terrestre. Passé ce risque, le tout arrive sur la chaîne d’assemblage où s’affairent, de concert, 150 à 200 personnes pour une petite équipe. Là apparaît l’essentiel de la sinistralité, une sinistralité quotidienne même. La cause ? La co-activité. Un mauvais collage sur un plancher en kevlar, une chute d’objet durant une opération de levage, un moteur malmené sur un banc d’essai, une vis oubliée pendant une maintenance et c’est l’ensemble du processus qui s’effondre. Dès lors se pose la question de l’assurabilité face à de telles sommes, faramineuses dans bien des cas.  

En général, une compagnie aérienne dispose d’une franchise conséquente tandis que celle de chaque sous-traitant s’évalue en moyenne au dixième de cette dernière. Face à une sinistralité aussi présente, des indemnisations aussi élevées, les compagnies aériennes n’hésitent pas à s’auto-assurer par l’intermédiaire d’une captive. Ces dernières s’occupent des indemnisations sous un certain seuil. Une fois ces étapes validées, sans casse, l’avion est mis en exploitation. Une satisfaction certes mais loin d’être une fin en soi, notamment en termes de sinistralité.

 

« Airplane on Groud » (AOG) : un avion au sol est un avion non-rentable

La sinistralité dans le milieu aéronautique devient particulièrement anecdotique une fois l’avion dans les airs. Cependant, soulignons celle survenant au sol, sur le tarmac ou dans les entrepôts. Imaginons. Un moteur ne démarre pas alors que tous les passagers sont déjà dans l’avion. On parle d’AOG, Airplane on Ground. Dans cette situation, experts aéronautiques comme techniciens, doivent intervenir dans les plus brefs délais. Un avion au sol est un avion qui coûte cher. Cet adage, propre à celui de l’aéronautique, est une réalité où les pertes d’exploitation sont colossales.  

Prenons l’exemple d’un avion bloqué sur le tarmac, ses 200 passagers à bord commencent à s’impatienter. Comme dans un taxi, le compteur a d’ores et déjà commencé à s’écouler et l’heure d’immobilisation est particulièrement onéreuse selon la taille de l’engin. Un avion de l’aviation générale bloqué coûtera assurément moins cher qu’un avion de ligne. Le temps est donc un facteur essentiel. Un technicien venu analyser un moteur récalcitrant, à moins de 20 minutes pour poser son diagnostic. Le compteur tourne. Une citerne délivrant du carburant ou un camion livrant les repas peuvent également bloquer notre avion alors que la manœuvre de pushback est prête. Les passagers seront contraints de descendre si aucune solution n’est trouvée. Dans ce cas précis, aucun problème de maintenance n’est à signaler puisque les techniciens en charge du départ ont fait leur travail comme l’exige la réglementationCes aléas des hubs restent à la charge de la compagnie aérienne. 

Pour faire simple, dans l’aéronautique, tout se paye. Lorsqu’un avion atterrit, la taxe se calcule à la tonne. Ajoutez à cela différentes taxes : roulage, stationnement, retard, avance ou encore carburantPour faire des économies, les compagnies demandent au pilote de n’utiliser qu’un moteur lors des roulages. Vous avez compris. Un avion rentable est un avion qui vole. Le remboursement des billets s’avère, dans bien des cas, une situation préférable à l’immobilisation de l’appareil et la perte d’exploitation susceptible d’advenir. C’est précisément sur ce point que l’expertise aéronautique rencontre l’expertise financière, avec la promesse d’une complémentarité.

 

Aéronautique et perte d’exploitation, un effet cascade

Parce que oui, d’un point de vue purement expertal, une perte d’exploitation prend nécessairement racine dans le dommage matériel, au fil de la chaîne de montage. Après les constats matériels réalisés par l’expert aéronautique, l’objectif de l’expert financier est de fournir à l’assureur un ordre de grandeur des dommages immatériels encourussous réserve du temps de réparation préalablement estimé. Au départ, un expert interviendra uniquement au sein de l’entreprise qui subit le préjudice. Dans le cas où cette entreprise subirait un préjudice immatériel du fait d’un tiers ou d’un de ses fournisseurs, on parle alors de carence fournisseur ou carence de tiersSelon le type d’événements, un sinistre survenu chez un sous-traitant peut avoir des répercussions en cascade sur toute la chaîne de production. Au final, la compagnie aérienne se retrouve impactée par une livraison d’avion ne respectant pas les délais estimés. Alors sont mobiliséplusieurs types de garantiesdommages aux biens pour les entreprises victimes du préjudice mais également responsabilité civile pour celles qui en sont responsables. 

Un aléa, aussi insignifiant soit-il, peut avoir d’énormes répercussions et interrompre l’ensemble de la chaîne de production. La perte d’exploitation change de dimension. Exemple : suivant un test un peu trop poussé, le moteur ne répond plus. Le constructeur ne peut donc plus le vendre. La chaîne de montage est à l’arrêt, faute au moteur désormais défaillant. La compagnie aérienne, quant à elle, attend son avion pour le mettre en vol. Un simple test pour pousser le moteur dans ses retranchements s’avère au final un énorme coup d’arrêt sur l’ensemble de la chaîne. Les indemnisations grimpent en flèche suivant le prix de chacune des pièces défectueuses. En perte d’exploitation, on parle de plusieurs millions voire centaines de millions d’euros de préjudices. Une somme phénoménale qu’il ne serait pas possible d’estimer sans la connaissance technique d’un expert aéronautique et la compréhension macro-économique d’un expert financier.  

 

 

Deux domaines d’expertise et une complémentarité, voilà ce qu’implique le secteur aéronautique. Terreau d’innovationsmais également de sinistres. Loin de l’imaginaire collectif biberonné par les accidents malheureux, la sinistralité dans le secteur de l’aviation se vérifie davantage au sol, dans les chaines de montage ou sur le tarmac. Une occasion pour les experts aéronautiques et financiers d’intervenir rapidement et comprendre les tenants et aboutissants d’un point de vue expertal et assurantiel de ce secteur à fort enjeu. 

 

Marouane LOUDIYI – Expert Finance

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Sébastien THEILLARD – Expert Aéronautique

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